真的這樣嗎？日本專家稱純電動汽車無助於減排

英法兩國此前出台方針，到2040年禁止銷售僅以內燃機作為動力的汽車。希望以此舉削減導致地球變暖的二氧化碳排放量，促進轉向純電動汽車（EV）。此外，擁有全球最大汽車市場的中國也顯示出追隨的姿態。但東京大學名譽教授御園生誠對這種趨勢敲響警鐘，他在接受《日本經濟新聞》採訪時指出，這“對減排二氧化碳沒幫助”。

考慮制造汽車時的能耗

如何看待被稱為“轉向純電動汽車”的潮流？御園生誠認為，從目前的技術來看，迅速普及純電動汽車並非上策。此前就有觀點指出，根據“從油井到車輪理論（Well to Wheel，從石油生產階段開始到汽車行駛階段為止）”，對汽車二氧化碳排放量進行“生命周期評估（Life Cycle Assessment）”，會發現純電動汽車的放量未必少於汽油車。

御園生誠稱，他在此基礎上將制造汽車時的能源消耗量加入進去進行了估算。能源消耗量可以被認為基本等同於二氧化碳排放量。如果加上制造時的能源消耗，則純電動汽車的能耗更大，二氧化碳排放量可能更多。也就是說，普及純電動汽車不會帶來二氧化碳減排效果的可能性很高。

御園生誠表示，以日產汽車的“LEAF”（中國名：聆風，電動汽車）和汽油車“NOTE”為例。先比較行駛時的二氧化碳排放量，在行駛10萬公裡的情況下，汽油車排放9.9噸，電動汽車排放5.3噸，減排4.6噸。接下來看二者制造時的二氧化碳排放量。汽車廠商很少公開制造車輛時的二氧化碳排放量，因此我進行了大膽假設——車輛價格和制造時的排放量基本成正比。

日本2015年的二氧化碳總排放量達到約12.3億噸，而名義國內生產總值（GDP）約為530萬億日元，因此每100萬日元GDP的二氧化碳排放量達到約2.32噸。聆風的價格是未安裝空調等的裸車價格，但仍比NOTE貴176萬日元（約合人民幣10.3萬元）。如果單純套用二氧化碳和GDP之比進行計算，則制造每輛聆風預計多排放約4.1噸（2.32噸×1.76）。這基本抵消了行駛時的減排量。

這個計算的前提是車價和二氧化碳排放量成正比，或許有人會討論這一假設是否合理。此外，純電動汽車行駛時的二氧化碳排放量還受到電力排放系數（生產每千瓦時電力的二氧化碳排放量）所左右。雖然計算過程粗略，但上述計算也能証明純電動汽車的二氧化碳減排效果或許沒有那麼明顯。

另外還有一種計算方式。日本國立環境研究所發布的生命周期評估數據（2005年）顯示，制造價值100萬日元的汽車時排放3.6噸二氧化碳，制造等價電池時排放4.2噸。假設純電動汽車價格的一半為車身、一半為電池，進行單純平均，則制造價值100萬日元的純電動汽車排放3.9噸二氧化碳。由於純電動汽車的價格比汽油車高出176萬日元，則制造每輛純電動汽車的二氧化碳排放量將多出約6.9噸（3.9噸×1.76）。即使算上行駛時的減排，純電動汽車整體上仍比汽油車排放量多2噸左右。

如果考慮到純電動汽車比汽油車更貴這一事實，在普及之前需要慎重評估減排效果。

純電動汽車的優勢因依賴火力發電而縮小

目前，日本很多核電站停止運行，對火力發電的依賴度正在提高。日本政府的能源基本計劃提出，到2030年使電力排放系數降至每千瓦時370克，這樣算的話，純電動汽車行駛時的二氧化碳排放量有望改善3成左右。御園生誠指出，從重啟核電站的狀況等來看，尚難以確定排放系數將按政府計劃下降。即使從排放系數的觀點來看，他也不認為純電動汽車具有明顯優勢。

純電動汽車的技術創新能否期待？對此，御園生誠稱他對技術創新抱有期待。但電池並非一下子就能把性能提高2倍、3倍的技術領域。除提高電池性能外，通過車身輕量化等，純電動汽車的環境負荷或許也將減輕。但與此同時，汽油車也將不斷提高燃效。純電動汽車需要新建基礎設施等，如果把這些也計算在內，從社會整體來看二氧化碳排放量有可能增加。

他還表示，中國在大力發展純電動汽車，目的不光是應對氣候變暖。除了防止大氣污染之外，還希望通過普及純電動汽車培育本國汽車產業。今后的動向取決於各國、各企業的戰略。包括制造汽車和建設基礎設施時在內，掌握總體上的二氧化碳排放量增減在制定戰略時不可或缺。（記者 王歡）